mazdaman

Dolo?eni VAG imajo meglenke in dnevne lu?i v istem ohi?ju ampak je vsako svoja ?arnica. Golf6, Pasat novej?e mazde (brez xenona) pa uporabljajo dolge lu?i z zmanj?ano svetilnostjo za dnevne lu?i.

Pa merita z filtrom ali brez?

Jaz pa mislim, da bi API specifikacijo ?e moral gledati to je iz WIKIja: SAE-Spezifikation[bearbeiten] Die SAE-Viskosit?tsklassen wurden 1911 von der Society of Automotive Engineers festgelegt, um den Verbrauchern die Auswahl des richtigen ?ls zu erleichtern. Einbereichs?le haben eine Kennung im Format „SAE xx“ oder „SAE xxW“ (W = Winter). Dabei stehen die kleineren Zahlen f?r d?nnfl?ssige, die gr?ßeren f?r z?here ?le. Mit der Einf?hrung der Mehrbereichs?le ließ sich das System nicht mehr anwenden und wurde folglich erweitert: Das Format lautet jetzt „SAE xxW-yy“. Diese Schreibweise bedeutet, dass das betreffende ?l bei 0 °F (etwa −18 °C) in den Eigenschaften einem Einbereichs?l der Viskosit?t SAE xxW entspricht, bei 210 °F (etwa 99 °C) dagegen einem SAE yy-?l. Um diese Eigenschaft zu erreichen, enthalten Mehrbereichs?le Polymere, die ihre r?umliche Struktur temperaturabh?ngig ?ndern. Anschaulich dargestellt sind die Molek?le in kaltem ?l zusammengekn?uelt, mit steigender Temperatur strecken sich die Molek?le immer mehr, und erh?hen dadurch die Reibung zwischen den Teilchen. Ein preiswertes Standard-Mineral?l hat in der Regel die Viskosit?t SAE 20W-40 oder 15W-40. Hochwertige Synthetik?le sind inzwischen bei den Viskosit?tsbereichen 0W-20, 5W-50 und 10W-60 angelangt. Im Prinzip l?sst sich jedes ?l verwenden, das den vorgeschriebenen Bereich ?berstreicht. Wenn also ein 20W-40-?l vorgeschrieben ist, wird der Motor auch problemlos mit einem 10W-40 oder einem 20W-50-?l laufen, ohne Schaden zu erleiden. Die ?lhersteller empfehlen jedoch f?r den Gebrauch in Motorradmotoren mit gemeinsamem ?lkreislauf Motor/Getriebe die Verwendung spezieller Motorrad?le; unter anderem, um Probleme mit rutschenden Kupplungen zu vermeiden. Außerdem empfehlen sie, keine d?nnfl?ssigen ?le (also solche mit kleineren SAE-Werten als 5W-yy) zu verwenden, weil ein viskoseres Grund?l langzeitstabiler ist. Speziell die im Getriebe auftretenden extrem hohen Dr?cke und Scherbelastungen brechen die oben erw?hnten Polymere (die bei ?len mit einem großen Viskosit?tsbereich in gr?ßerem Anteil enthalten sein m?ssen) mit der Zeit auf. Unter anderem deshalb verliert das ?l mit der Zeit an Viskosit?t. Die Viskosit?t beschreibt nur eine Eigenschaft eines ?ls und enth?lt keinerlei Aussage zur Qualit?t, ist jedoch wichtig f?r die Einhaltung des korrekten ?ldrucks. Ein zu hoher ?ldruck kann Dichtungen besch?digen, ein zu niedriger die Lager. Die SAE-Viskosit?tsklassen 70W bis 250 finden Verwendung f?r die Klassifizierung von Getriebe?len.[2] API-Spezifikation[bearbeiten] API-Klassifikationen wurden vom American Petroleum Institute geschaffen. Sie definieren gewisse Mindestanforderungen an Motor?le. Es gibt unterschiedliche Klassifikationen f?r Ottomotoren und Dieselmotoren, gekennzeichnet durch den Buchstaben S (Service, bzw. Spark Ignition) f?r Ottomotoren und C (Commercial, bzw. Compression Ignition) f?r Dieselmotoren sowie je einen weiteren Buchstaben, der die Qualit?tstufe indiziert. Je h?her im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, umso anspruchsvoller die Pr?fungen an das ?l. Somit hat ein Motor?l mit der Kennung API SL eine h?here Qualit?tsklasse als eines mit API SG. Die derzeit h?chsten Qualit?tsklassen sind SN bzw. CJ. Es folgt eine Aufstellung einiger existierenden Klassen mit einer kurzen Beschreibung: Ottomotoren?le: API-Klassenname Bemerkung API-SA Regular-Motor?le evtl. mit Stockpunktverbesserer und/oder Antischaummittel (bis 1930) API-SB Motor?l f?r niedrig beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß (nach 1930) API-SC Motor?l f?r mittelbelastete Otto-Motoren. Wie SB zus?tzlich Wirkstoffen gegen Verkokung (von 1964 bis 1967) API-SD Motor?l f?r schwere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren (von 1968 bis 1971) API-SE Motor?l f?r sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979) API-SF Motor?l f?r sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren wie SE, zus?tzlich verbessertem Verschleißschutz und Schlammtrageverm?gen (von 1980 bis 1987) API-SG Motor?l f?r h?chste Anforderungen wie SF, zus?tzlich Schutz gegen (Schwarz-)Schlammbildung (von 1987 bis 1993) API-SH Motor?l f?r h?chste Anforderungen wie SG, zus?tzlich Anforderungen an dem Schmierfilmabriss bei hohen Temperaturen und hoher Scherbelastung (engl.: HTHS f?r High Temperature High Shear) sowie der Verdampfungsverluste (von 1993 bis 1996) API-SJ Nachfolgeklassifikation zu API SH. Versch?rfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlust (g?ltig ab Oktober 1996). [3] API-SK/SL Nachfolgeklassifikationen zu API SJ (g?ltig ab 2001) [3] API-SM Motor?l f?r extrem hohe Anforderungen hinsichtlich Oxidationsstabilit?t, Motorsauberkeit, Verschleißschutz, Alterungsverhalten und Leistungsverm?gen bei niedrigen Temperaturen. (g?ltig ab 2004) API-SN eingef?hrt im Oktober 2010 f?r das Jahr 2011, auch f?r ?ltere Fahrzeuge geeignet, entworfen f?r verbesserten Hochtemperatur Schutz, an Kolben, strengere Schlamm Kontrolle, h?here Dichtungs Kompatibilit?t. API SN mit Ressourcen Verbesserung ILSAC GF-5 durch die Kombination von API SN verbesserte Performance f?r geringeren Kraftstoffverbrauch, Turbolader Schutz, kompatibel zu Abgasreinigungsanlagen und Schutz der Motoren die mit Ethanol-haltigen Kraftstoffe bis zu E85 betrieben werden. (g?ltig ab 2011) Dieselmotoren?le: API-Klassenname Bemerkung API-CC Motoren?le f?r geringe Beanspruchungen API-CD Motoren?le f?r hohe Beanspruchungen, turbogetestet API-CE Motoren?le f?r h?chste Beanspruchungen, turbogetestet API-CF-4 Motoren?le der Klasse CE mit geringem Anteil an metallorganischen Additiven und h?heren Anforderungen in Bezug auf ?lverbrauch und Ablagerungen an Kolben. Zweitakt?le: Die Klassifikationen API TA bis TC bezeichnen speziell Zweitakt?l (Siehe unten: Zweitakt?lklassen) Weitere: Es gibt neben den API-Spezifikationen noch die MIL-Spezifikationen der US-Streitkr?fte, die in Deutschland allerdings ohne praktische Bedeutung sind, sowie die Spezifikationen des CCMC, beziehungsweise der Nachfolgeorganisation ACEA (Verband der Europ?ischen Automobilhersteller). ACEA-Spezifikation[bearbeiten] Die Motor?l-Spezifikationen der Association des Constructeurs Européens d’Automobiles sind den Forderungen an einen Motor f?r den Betrieb nach europ?ischen Verh?ltnissen angepasst und stellen derzeit (2008) die aktuelle Norm f?r Motor?le dar. Neben Motoren europ?ischer Auslegung beachten die Normen auch einige amerikanische Modelle und Pr?fl?ufe und gew?hrleisten somit eine gewisse Verzahnung mit den API-Klassifikationen. Es gibt vier Kategorien: A = Otto-Motoren B = kleinvolumige Dieselmotoren in PKW, Vans und Kleintransportern C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter E = LKW-Dieselmotoren Diese werden noch einmal differenziert in die Klassen A f?r Ottomotoren und B f?r Dieselmotoren: A1/B1: Leichtlauf-Motor?le, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte HTHS-Viskosit?t (2,9?3,5 mPa×s) A2/B2: Standard-Motor?le, HTHS-Viskosit?t (> 3,5 mPa×s) A3/B3: Premium-Motor?le ? besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40 f?r verl?ngerte Intervalle, HTHS-Viskosit?t > 3,5 mPa×s A4/B4: wie A3/B3 aber auch f?r DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40; A4 reserviert f?r DI-Otto; HTHS-Viskosit?t > 3,5 mPa×s A5/B5: Premium-Leichtlauf?le: ?hnlich A3/B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosit?t wie A1/B1 (< 3,5 mPa×s) f?r verl?ngerte Intervalle Die Klassifizierung C f?r PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter kennzeichnet so genannte Low-SAPS-?le. Diese weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende Bestandteile die Durchl?ssigkeit des Partikelfilter ung?nstig beeinflussen k?nnten. C1: Low-SAPS-?l mit abgesenkter HTHS-Viskosit?t < 2,9 mPa×s, niedrige Viskosit?t (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/B5 jedoch mit stark begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel. C2: Low-SAPS-?l mit abgesenkter HTHS-Viskosit?t > 2,9 mPa×s, niedrige Viskosit?t (0W-X, 5W-X), Performance wie A5/B5 mit begrenzten, aber h?heren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als f?r C1-04. C3: Low-SAPS-?l mit hoher HTHS-Viskosit?t > 3,5 mPa×s, niedrige Viskosit?t (0W-X, 5W-X), Performance wie A3/B4 mit begrenzten, aber h?heren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als f?r C1-04. Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den „SAPS“-Inhaltsstoffen in ?len mit hoher Scherstabilit?t und den resultierenden Verbrennungsr?ckst?nden. Vereinfacht kann man sagen, dass die HTHS-Viskosit?t die Fließz?higkeit und damit die Stabilit?t des Schmierfilms eines Motor?ls bei einer erh?hten Temperatur angibt ? ist der Wert ?ber 3,5 mPa×s dann ist das ?l auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil. Bei Werten darunter (unter 3,5 mPa×s) spricht man von abgesenkter HTHS-Viskosit?t, was durch die abgesenkte Fließz?higkeit weniger Reibungsverlust im Motor und damit Kraftstoffersparnis bedeuten kann, gleichfalls jedoch auch weniger Schmier- bzw. Scherstabilit?t. Dem Beispiel der C-Klassifizierung f?r PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter folgend kann man zusammengefasst, vereinfacht sagen: ?le nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosit?t auf, was dazu verhelfen kann Kraftstoff zu sparen, sind unter den Low-SAPS-?len dieser Klasse am besten f?r den Dieselpartikelfilter (DPF), denn sie setzen diesen am wenigsten zu, allerdings weisen ?le nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilit?t auf wie beispielsweise im Vergleich zu den anderen ?len (ACEA C2/C3) dieser Spezifikation. (=> C1 = besser f?r DPF, C3 = besser f?r Motor) Achtung! Bei ?len mit abgesenkter HTHS-Viskosit?t handelt es sich um Spezial?le, deren Einsatz voraussetzt, dass der Fahrzeughersteller die gesamte Konstruktionskette darauf abgestimmt hat. Bei ?lteren oder ungeeigneten Fahrzeugen k?nnen solche ?le im Extremfall sogar zu Motorsch?den f?hren, oder es kann im Umkehrschluss der Dieselpartikelfilter sich zusetzen. Deshalb ist genau die auf die Herstellerfreigaben zu achten. JASO-Spezifikation[bearbeiten] Klassifizierung der Japanese Automotive Standards Organisation, eine Spezifikation f?r einfache Anforderungen, vor allem in Asien: Klasse/Norm Bemerkung JASO (T904) MA Motorrad?l, 4-Takt-Motoren, geeignet f?r ?lbadkupplungen JASO (T904) MA1 Motorrad?l, 4-Takt-Motoren, geeignet f?r ?lbadkupplungen JASO (T904) MA2 Motorrad?l, 4-Takt-Motoren, geeignet f?r ?lbadkupplungen JASO (T904) MB Motorrad?l, 4-Takt-Motoren mit Trockenkupplung bzw. separat geschmiertem Getriebe vir: http://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6...I-Spezifikation

Je lahko lamda sonda kaki senzoor ve? stvari. Priklopit na tester in bo pokazal kaj je.

Patrik vse naj naj

Po pisanju medijev bodo motorji v Yarisu

samo ti jih tak hitro obrabi?, da nima? te?av z staranjem gume..

Nova mx-5 pa ne bo tudi Alfa ampak baje Abarth

Ja za drugega bo? pa zgleda porabil 4 leta

Se posipam z pepelom, vidim, da slabo spremljam novice iz doma?e vasi. ?al enim ni ni nikoli dovolj in so vedno udele?eni pri pizdarijah kjer so Viole not Prav je, da jih pozaprejo vse bedake.

Vajper ?estitke in welkom tu da Klab.

V bistvu je to Ford z mazdino zna?ko. Razen V6 motor nisem prepri?an ?igav je. Zadnji Tributi so pa imeli tudi mazdine 2,3 motorje.

Zavore so sigurno krive za porabo, ko sem prevzel Premacyja so se mu grele ko sam hudi?, sem uredil, da delujejo kot morajo in ni ve? problema poraba je pa tudi ugodna.

Kateri ventili so za ureditev sesalni ali izpu?ni? So vsi enakomerno zrabljeni?

Pa kdo je tebi bajto delal oz kdo je imel nadzor?

Kje se dobi Xenon kit ki ima svetilnost manj?o od 2000 lumnov in je legalen za vgradnjo v avte z klasi?nimi ?arnicami? Tako ima baje ?koda Rapid brez regulacije vi?ine in pranja ?isto legalno ?e zakon UN ECE Regulation 48: No cover or grille may be mounted in front of the headlamps. Only if special approval has been received. If the headlamps are equipped with light sources > 2,000 lumen (usually xenon) (high and low-beam), an automatic control unit for beamsetting and a headlamp cleaning system need to be installed.

Jaz sem ?el zjutraj proti Jesenicam in pred LJ sem pri?akoval zastoje, ker je bilo javljeno, da se za?nejo neka dela (pa? Gre? malo prej od doma saj se kolona pa? tam po?asi premika). Potem se pa peljem mimo in nikjer nobenega samo zo?anje narejeno Pri zastoju sem vozil malo preko ?rte torej z desnim kolesom po odstavnem pasu, da jebil prostor med pasovi za morebitno intervencijo. Ker je bilo malo prostora na odstavnem pasu se je Celjanar komaj mimo pripeljal po odstavnem pasu z svojim Citroenom C6 malo kasneje pa ?e Re?evalni kombi iz ZD Murske sobote (Ni bil na nujni vo?nji).

Kaj ima BOSS povedat o letalski nesre?i

Jaz imam mojega ?e od januarja 2009, je pa HP Elitebook 8730W, dodani rami in ena baterija zamenjana ( po menjavi je nimam ve? vstavljene ko je na dockingu). Uporaba cel dan v slu?bi in popoldan ter vikendi doma tudi mala dva risanke. Je pa postal kar po?asen ko mu nalo?im kaki Sketchup pa ?e nekaj programov poleg. Za?ela je ?tekati tipka A pa ?e po kari drugi mora? malo bolj po mo?ko vdarit. Morda pride letos ?as menjave ampak ?e ne vem kaj vzeti, da je uporabno v slu?bi na dveh monitorjih in na poti lahko za nosit. Zraven pa da ima SSD in ?e klasi?en disk za ostale podatke, ?im manj kablov pri pisarni?ki uporabi....

Verjemi, da se tudi ?vabi slabo prodajajo. Hitro gredo tisti, ki so poceni glede na svoje stanje. Kar je pa isto pri japoncih, V?eraj sem ?el gledat Hondo, ki je bila en dan na netu, smo dali aro in do petka bo avto doma (pa ne pri meni). Tudi Jure jih hitro menjuje in ponavadi ne prodaja dolgo.

Poglejte ?e ravnost pesta. nekaterim je to zvijalo diske. Sem pa imel na stari 323 neko? probleme, ker je bila polos zvita od karambola in je zvijalo diske. Tako, da lahko da? ?e polosi z zglobi vred na centriranje.

A niso trojke in bodo?e dvojke izdelane v Mehiki. Tako pi?e v novem Avtomagazinu pri predstavitvi nove CX-3, ki jo bodo tudi izdelovali v Mehiki v novi Mazdini tovarni, ki ?e ne dosega potrebnih kapacitet. Naj nekdo, ki ima novo trojko pogleda, kje je izdelana.

Klasi?en elektronski samo dozira kdaj je odprt ventil?ek, vle?e ga pa ?e vedno vakuum v sesalnem kolektorju. Ti elektronski od FlashLuba so kar crkovali meni je tudi crknila ali elektronika ali pa el. ventil?ek. Tako imam sedaj mehanskega. Glede vakuuma je pa tako pri malih obratih ima? loputo priprto in v sesalnem kolektorju je velik podtlak in ta vle?e olje, pri polnem plinu je pa loputa odprta in je le mali podtlak v kolektorju zato tudi slabo vle?e olje. To kar ti misli? pa so prisilni, ki pa imajo svojo ?rpalko in oni regulirajo kdaj in koliko bodo ?pricnili v sesalni kolektor, glede na potrebe motorja. Taki sistem ima Prins verjetno kdo drugi tudi samo ne vem kdo. Pretiravat z Oljem pa tudi ni priporo?ljivo ker potem ti pa zaba?e katalizator (baje). Ampak Prins uporablja tudi svoje mazivo, ki ga imajo prodajalci in ni poceni.

Tudi FlashLUBE ni vse mogo?en in zagotovilo za ve?no delovanje, sploh pa elektronski.

Po ogledu film?ka je zelo zanimiva zunanjost, ampak se mi zdi, da bo tablica spet name??ena v maski noter kar pa v bistvu pokvari vso estetiko.