Vse aktivnosti

Vrača se Mazda CX-3, na ceste pripelje prihodnje leto WWW.AVTOMANIJA.COM Mazda je prvič uradno nakazala prihod nove generacije modela CX-3 in sicer kar med...

Jaz se raje ne bom vključil v to debato.

Vmes so pa zamudili koliko let?

Tole ne bo res. Bisol naredi končni panel. Sama osnova pride pa s Kitajske.

Ma ja. Saj naredim tudi to jaz. Ampak dokler je moj ICE na cesti. Onesnažuje naprej in električar zraven. Torej dokler ICE ne crkne, so izpusti še večji, kot če ga vozim naprej. To je bila poanta.

Saj sem tako zgoraj zapisal. Od prvega posta trdim, da je nakup novega električnega avta bolj ekološki, kot nakup novega ICE. Sem v prvem postu zapisal, da je ne nakup bolj ekološki, kot na vrat na nos nakup novega BEV. Za to da bom in. Ampak ste vsi skočli v to, da po elektriti tolčem. Ga bom tudi sam imel lepega dne. Trenutno želim moji vozili voziti naprej, kar je najbolj ekološko in trajnostno. Ko bom kupoval, bom spet naredil analizo trga. Lepega dne bo elektrika zmagala. Nazadnje še ni 😉 Aja, pa ne rabim zmagat v debati, si ne dvigujem ega s tem. Samo zapisal sem svoj zorni kot.

Tole me je pa nasmejalo, res, hvala. Očitno se teh skoraj 40 C pošteno pozna. Zdaj boš zato, da bi zmagal v debati, primerjal izpuste 7 let starega Forda in novega BEV "od danes dalje". Pa to je kot bi rekel, bova tekla na 1000 m, samo ti boš štartal pri 400 m znaku. ROTFL

Ker si neekološki. Star avto uporabljaš še naprej, tisti, ki bi ga kupil, naj pa še naprej hodi peš. In tako je pol manj izpustov.

Ubistvu je tut ta fake:

To je samo render ... Edina "uradna slika je tale

Ne vem, če smo že debatirali o novi Mazdi cx 3, a drugo leto pride nova ven. Nov motor, hibrid...

Zakaj bi ga dal v prešo? Ponavadi ko menjaš avto, starega prodaš in ga nekdo še naprej uporablja... Vsaj tako jaz naredim...

Sej ni nč za vidt,... če ne bi mel obeh parkiranih skupaj noben sploh ne bi opazil, da mam "nov" avto. Edino pes me sploh ni dojel, ker je očitno navajen na dizlov zvok motorja in ponavadi vedno veselo maha z repom, ko pridem domov. Saj se bo kmalu navadil novega. Napišem več o novi in primerjavi v svoji temi,... tale je za prodajo stare 😀

No dej kakšno fotko, da vidimo petardo.

Za nas ostale je dobro, da je satelit strmoglavil.... 😁

Evo v ponedeljek pripeljana je danes dobila dmv odločbo; Tako da posodabljam ceno na 5.999€ 😅 Nimam spet tolk placa.

Elektrike se je letos manj proizvedlo. To ti pravim. Še iz osnovne šole vem, da v Afriki v puščavi ni ravno dosti vode. Hvala za opomin 😉

Ja. Elektrika je prihodnost. Tako kot je bil prehod iz kočije na ICE. O ekologiji pa ne. moj Focus bo še 7 bolj čist, kot da ga vrþem v prešo in kupim BEV. Zgoraj pojasnjeno. Mogoče pa bo naslednji štrom. Samo za to, da bom všečen, ga ne dam v prešo danes.

Niti ti, niti @dvorjan nista razumela, oz. ne želita razumeti kar sem pisal. @dvorjan rekel sem, da je bolj ekološko voziti trenutni ICE naprej kot pa na grobo silo ga prodati in kupiti novega štromarja. Vsak ve, da je je štromar bolj čist na dolgi rok. To bi bilo iluzorno trditi da ni. Evo, vprašam za @dvorjan še AI. ICE ali BEV: kaj je z vidika CO₂ smiselneje, če že imaš 5 let star avto? Primerjava ni med novim ICE in novim BEV, ampak med: A) obdržati že izdelanega 5 let starega Ford Focusa 1.5 EcoBoost 182 KM, ročni menjalnik, še 7 let, Focusa danes prodati in kupiti popolnoma nov BEV. Predvidena uporaba je 15.000 km letno oziroma 105.000 km v sedmih letih. Pomembno je, da se pri takšni odločitvi proizvodnja Focusa ne šteje ponovno. Njegove proizvodne emisije so že nastale in bodo obstajale ne glede na to, ali ga danes obdržimo ali prodamo. Pri novem BEV pa moramo upoštevati celotne emisije njegove nove proizvodnje, vključno z baterijo. Focus Za 1.5 EcoBoost 182 KM z ročnim menjalnikom obstajajo različne homologacijske vrednosti glede na modelno leto, karoserijo in uporabljeni merilni standard. Fordova dokumentacija potrjuje različne uradne vrednosti CO₂ za to kombinacijo motorja in menjalnika. � ND Media Gallery +1 Za naš primer smo uporabljali približno 139 g CO₂/km. [Sklepanje] Pri 105.000 km bi to pomenilo: 105.000 × 139 g/km = 14,6 t CO₂. Tu namenoma ne dodajamo emisij črpanja nafte, rafiniranja, prevoza goriva, gradnje rafinerij itd. Primerjamo predvsem neposredno uporabo obstoječega vozila z novo proizvodnjo in uporabo BEV. Novi BEV Pri BEV nastane velik del začetnega CO₂ pri izdelavi vozila in predvsem baterije. ICCT v analizi iz leta 2025 ocenjuje, da ima proizvodnja BEV približno 40 % višje emisije kot proizvodnja primerljivega bencinskega avtomobila, vendar so celotne življenjske emisije BEV v Evropi zaradi učinkovitejše uporabe energije bistveno nižje. � ICCT +1 [Sklepanje] Za primerljiv srednje velik BEV z baterijo približno 60 kWh lahko za naš poenostavljeni račun uporabimo približno 12 t CO₂e za proizvodnjo vozila in baterije. To ni univerzalna vrednost za vsak BEV; dejanski rezultat je močno odvisen od velikosti baterije, kemije, tovarne in elektrike, uporabljene pri proizvodnji. Za uporabo smo predpostavili približno 20 kWh/100 km iz omrežja, torej že z izgubami pri polnjenju. V 105.000 km bi BEV zato porabil približno: 21.000 kWh elektrike. Slovenija ima zaradi kombinacije jedrske, hidro, sončne in fosilne proizvodnje precej nižjo ogljično intenzivnost elektrike kot države, ki so močneje odvisne od premoga. ARSO za leto 2023 navaja 166 g CO₂/kWh proizvedene elektrike. � Okoljski kazalci Pri tem faktorju bi 21.000 kWh pomenilo: 21.000 × 166 g = 3,49 t CO₂. [Sklepanje] Skupaj bi torej novi BEV po sedmih letih znašal približno: 12 t proizvodnja + 3,5 t elektrika = 15,5 t CO₂e. Rezultat po sedmih letih Od danes naprej Focus 1.5 182 Novi BEV Nova proizvodnja vozila 0 t ~12 t 105.000 km uporabe ~14,6 t ~3,5 t Skupaj ~14,6 t ~15,5 t [Sklepanje] Pri teh predpostavkah bi bil po 7 letih oziroma 105.000 km obstoječi Focus še vedno rahlo ugodnejši, približno za eno tono CO₂e. Kdaj bi BEV Focusa prehitel? Pri slovenski elektriki 166 g/kWh povzroči BEV pri porabi 20 kWh/100 km približno: 33 g CO₂/km. Focus približno: 139 g/km. Razlika je torej okoli: 106 g/km v korist BEV. Da BEV nadomesti približno 12 t začetnih proizvodnih emisij: 12.000 kg ÷ 0,106 kg/km ≈ 113.000 km. Pri 15.000 km letno je to približno: 7,5 leta. [Sklepanje] Šele nekje po 110–115 tisoč kilometrih oziroma približno 7–8 letih bi novi BEV v tem scenariju kumulativno postal boljši od nadaljnje uporabe že izdelanega Focusa. Kaj pa premog, plin in sončne elektrarne? Slovenska elektrika ni brezogljična. ARSO-jev faktor 166 g/kWh že odraža emisije elektroenergetske proizvodnje; slovenski miks vključuje tudi fosilne vire. � Okoljski kazalci Hkrati pa je treba paziti na metodologijo. Če bi BEV pripisali še CO₂ zaradi izdelave sončnih panelov, elektrarn in elektroenergetske infrastrukture, bi morali pri ICE analogno vključiti tudi črpanje nafte, tankerje in cevovode, rafiniranje, distribucijo goriva in pripadajočo infrastrukturo. ICCT-jeva polna LCA zato vključuje proizvodnjo vozil ter proizvodnjo goriva in elektrike na obeh straneh. � ICCT Naša primerjava je namenoma drugačna: odgovarja na praktično vprašanje “Kaj se zgodi od danes naprej, če že imam brezhiben Focus?” Zaključek [Sklepanje] Če imaš že izdelanega, 5 let starega Focusa 1.5 EcoBoost 182 KM in narediš približno 15.000 km letno, nakup novega BEV samo zaradi zmanjšanja CO₂ ni očitna ekološka zmaga.

Kje je proizvodnja bolj ekoloska je stvar debate... Oboji niso ravno ekoloski ... Ampak je to samo v prozivodni fazi... Kaj pa v fazi rabe? Je tam tudi ICE bolj ekoloski od EV?

Pa vina bo letos tudi manj. Pomanjkanje vode postavlja pod vprašaj samooskrbnost z le tem.

Vode imamo bistveno več kot arafati, Afrika in večina drugih delov sveta. Zaradi vode ne bomo vzeli konca ...

Pa ljudje božji, potegnite že enkrat glavo iz riti. Pojdite v salone, poglejte in zapeljite nove električne avtomobile iz Kitajske. Če kdo zna narediti dobre EV, so to danes Kitajci! A Xpenga z VW značko boš pa koval v zvezde, ali pa Changana z Mazda značko? Potem pa pojdite v salone EU proizvajalcev in poglejte, kako žalost dobite za primerljiv denar ...

Seveda boš našel kako tako študijo. Ampak če boš odprl oči, boš na eno tako našel sto takih, ki ugotavljajo drugače. Ker lahko AI prečeše splet hitreje od naju, je tu povzetek: Velika večina znanstvenih študij življenjskega cikla (LCA) ugotavlja, da so baterijska električna vozila (BEV) na dolgi rok (celotni življenjski cikel) bolj ugodna glede emisij toplogrednih plinov (GHG) kot primerljiva vozila z motorjem z notranjim zgorevanjem (ICEV). Obratne ugotovitve so redke in omejene na specifične pogoje. Konsenz glede GHG emisij Pregledi literature, meta-analize in velike primerjalne študije (ICCT, IEA, Argonne National Laboratory, Nature-publikacije in druge) dosledno kažejo prednost BEV: V večini regij sveta imajo današnji BEV približno 40–73 % nižje življenjske GHG emisije kot primerljivi bencinski/dizelski avtomobili (odvisno od regije, velikosti vozila, mešanice električne energije in predpostavk o življenjski dobi/kilometrih). Primeri: ICCT (2025, EU): BEV približno 73 % nižje emisije kot bencinski ICEV (do 78 % z obnovljivo elektriko). Dodatne emisije iz proizvodnje baterije se povrnejo po približno 17.000 km (1–2 leti). ICCT (globalne primerjave 2021 in posodobitve): že za vozila iz leta 2021 prednost 60–69 % v Evropi/ZDA, 37–45 % na Kitajskem, 19–34 % v Indiji; prednost se z dekarbonizacijo omrežij še povečuje. IEA (Global EV Outlook): globalno približno polovične življenjske emisije glede na ICEV (ali še boljše v scenarijih hitrejše dekarbonizacije). Študije za ZDA (vključno s tržno širokimi analizami 2023–2025 modelov): BEV nižje emisije v skoraj vseh scenarijih in v vseh okrožjih celinske ZDA; prednost pogosto 60–70+ %. V eni od podrobnejših pregledov literature (znotraj-študijske primerjave) je 23 študij našlo nižji globalni potencial segrevanja (GWP) za BEV glede na ICEV, medtem ko je le 5 študij našlo obratno (predvsem v scenarijih z zelo umazanimi omrežji, močno odvisnimi od premoga, npr. deli Indije, Kitajske ali Litve). Knobloch in sodelavci (analiza 59 regij): v 53 regijah, ki predstavljajo 95 % globalnega transportnega povpraševanja, BEV znižajo življenjske emisije glede na ICEV. Prednost narašča z: čistejšim električnim omrežjem, daljšo življenjsko dobo / več prevoženih kilometrov, izboljšavami v proizvodnji baterij in recikliranju. Break-even točka (ko BEV postane boljši od ICEV) je danes tipično med 15.000 in 50.000–120.000 km, odvisno od regije (hitreje v Evropi/ZDA, počasneje na Kitajskem pri zelo umazanem omrežju). Kdaj študije ugotovijo obratno ali mešane rezultate? Študije, ki najdejo višje ali primerljive emisije BEV, so redke in skoraj vedno omejene na: zelo umazana električna omrežja (visok delež premoga) + kratka življenjska doba vozila, starejše podatke o proizvodnji baterij (emisije iz proizvodnje baterij so se medtem znižale), ali fokus na ne-GHG vplive (npr. poraba vode, rudarjenje mineralov, toksičnost, vplivi na dihala v nekaterih lokalnih kontekstih). Nekatere študije poudarjajo, da BEV niso nujno boljši pri vseh okoljskih kategorijah hkrati (npr. višji vplivi iz rudarjenja litija, niklja, kobalta), medtem ko so pri lokalnem onesnaženju zraka (NOₓ, PM) in GHG skoraj vedno boljši. Hibridna vozila (HEV) so boljša od klasičnih ICEV, a občutno slabša od čistih BEV.

Pa še to. Ravno vode nimamo. Poglej si koliko manj so hidorelektrarne proizvedle letos.