Bi se kar strinjal. Večji pritisk zaradi manjšega pretoka (upora)
Pred eno uro je Deeyan napisal:
Men se pa zdi bolj logično, če se neki zabije, da začne pritisk nabijat in ne padat 🤔
Odvisno, na kateri strani ga meriš. Odvisno na kateri strani ga rabiš za mazanje.
Primer vrtnega šlavfa. Tekočino "poganja" razlika pritiska (recimo 3 bare). Pritisk na začetku pri pipi ("izhodu črpalke") v vodnem šlavfu je cca 4 bare in zunaj njega na koncu je zračni pritisk cca 1 bar. Ker ima šlavf majhen presek in veliko dolžino, nastaja med "viskozno" vodo in plaščem veliko trenja (upora), ki je večje, tem večja je hitrost (pretok) vode. Zato pri velikem pretoku (odprti luknji na koncu) pritisk od začetnih 4 bara zaradi trenja pada proti koncu šlavfa in na koncu, pred izstopom ni več 4 bare, ampak recimo 2 bara. In šlavf manj daleč šprica. Če šlavf na koncu zamašimo, je pritisk v vodi na koncu šlavfa enak pritisku na začetku (4 bare). Vse ostalo je vmesna varianta, več vode ko šprica, manj daleč nese.
Zamešen filter pomeni za pretakanje olja velik upor. Če je črpalka pred filtrom, potem je pri delno zamašenem filtru pritisk na drugi strani, po filtru, manjši. Če je filter popolnoma zamašen, potem pritiska na drugi strani po filtru zaradi črpalke na prvi strani ni več, čeprav črpalka še vedno ustvarja zadosten pritisk, ki pa se zaradi blokade ne prenese na drugo stran.
@50keda, naši politiki bi se morali od tebe učit 👍😄
Je pa tudi res, če bi se eventuelno začelo oljno sito basati, bi najbrž pritist olja v motorju padal, kajne. Moram zdele preveriti, koliko je pritiska pri 4000 obratih, da vidim če je to res, kar je en na forumu napisal.
A sem čorov, da tega PID-a v Torque (tudi med MZ) ne najdem?
Res je, zelo sem hvaležen za hitri nasvet. Avto trenutno ni vozen zaradi gumidefekta, tako da naslednji teden, ko bo zadeva rešena, peljem avto direkt njemu na pregled.
Sem poklical Pelkota. Na hitro je povedal, da naj snamem mikro jermen in če še vedno ropota, pol je kriva ketna, drugače pa kompresor (al neki). Dost prepričan je bil da je eno od tega.
Grem zdej googlat, kako snamem ta mikro jermen, ziher ni potrebno celotne mašine razdret, an.🤣
Lepo od mehanikov, ki so že po telefonu ali mailu pripravljeni pomagat s koristnimi nasveti, namigi. V tem smislu sem imel zaenkrat dobre izkušnje z vsemi zgoraj naštetimi (Pelko, Interclass, BTC). 👍
Bencinarka z režimom diesla Mitsubishi Carisma GDI je imela s temi izpuhi velike težave, tudi čez tehnični ni šla, in to 15 let nazaj. 😟 In za njo je res grdo smrdelo...
Glede na to, koliko se je (ni) Mazda v 20-h letih naučila iz teh PM delcev, težav z X motorjem ne bi smelo biti. 😂 V vsakem primeru Bini imaš pa za tolažbo tale forum.
Uf, te špice pa sigurno niso ok. Daj ti to še malo spremljaj. Lahko da bi bila napaka v programu, ampak tole sigurno ni ok. Lahko še kdo posname in primerjamo.
Poslano z mojega SM-G780F z uporabo Tapatalk
Ja se strinjam. Če algoritem te cca 500 x višje vrednosti od normalnih in ki trajajo cca 5 sekund upošteva v izračunu akumulacije, je to lahko razlog za sprožitev predčasne akumulacije.
Evo, narisal sem graf nekaj PID parametrov (zaradi preglednosti normiranih) današnje 20 km vožnje (med 20 in 40 km po končani regeneraciji).
Ugotavljam, zakaj je DPF PM Accumulation 2 x strmo narastel in presegel DPF PM Generated, kot mi je predlagal @SpEkTr.
DPF perssure parameter (modra linija) mi je zelo sumljiv, večino časa se giblje med nekaj barov do 50 barov, na momente pa poskoči na 4.500 barov (kot da bi bila kakšna napaka v senzorju)!
Če koga zanima, prilagam še xls datoteko narejeno na osnovi log datoteke. Kakšni sklepi so dobrodošli.
na kar (bold) se slovenski wannabe managarji aka tajkuni, ki so prišli do denarja na sumljive načine, nato kupovali dobre SLO firme niso ozirali in sedaj je firma kot je Tomos (in še veliko drugih) na pogorišču zgodovine, kaj takega se v drugi normalni državi (recimo JAP) ne bi moglo zgoditi....ampak to je že druga zgodba.
Poznam nekoga, ki je fino obogatel z izdelovanjem delov za Tomos, v istem obdobju, ko se je Tomos že potapljal. 😞
Pri meni je vplival na interval regeneracije. Pa tudi Aless je ugotovil, da je pri 10500 prevoženih kilometrih še kar v dobri kondiciji in da bi lahko zdržal z lahkoto še par tisoč.
Sedaj imam olje ravenol, ki naj bi bilo še za odtenek boljše kot Motul. Se mi že pozna na manjši porabi. Pri samih regeneracija pa ni neke bistvene razlike.
Da pri malenkost drugačnem motornem olju opaziš nižjo ali višjo porabo se mi sliši skoraj neverjetno.
Hm, tukaj ni štos v tem, da ti avto zdrži 500000 km. Poanta je v tem, da motorja z različnima oljema( v enem original Mazdina župca, v drugem kvalitetno olje) sta že pri 150000 km različno obrabljena. In potem gre "originalnemu" samo na slabše. Seveda tudi veriga bolj trpi, dpf in vse ostalo. Tako, da za tistih par € več se splača potruditi. Sam sem vedno skeptičen proti stvarem, ki ti jih proizvajalec kao "priporoča". Izkaže se, da je to dobro za njih ne pa za kupca. 😉
Če sem Aless-a prav razumel, je izbira olja kompromis. Olje, ki bolje maže, tudi bolj paca DPF filter in obratno. Ja sicer pa se strinjam, predvsem ekonomika ta svet že dolgo žene naprej (ali nazaj, odvisno s katerega zornega kota gledaš).
Spletna stran uporablja piškotke z namenom zagotavljanja funkcionalnosti in boljše uporabniške izkušnje spletnega mesta. Z uporabo spletnega mesta soglašate z uporabo piškotkov.
Napisano (urejeno)
Bi se kar strinjal. Večji pritisk zaradi manjšega pretoka (upora)
Odvisno, na kateri strani ga meriš. Odvisno na kateri strani ga rabiš za mazanje.
Primer vrtnega šlavfa. Tekočino "poganja" razlika pritiska (recimo 3 bare). Pritisk na začetku pri pipi ("izhodu črpalke") v vodnem šlavfu je cca 4 bare in zunaj njega na koncu je zračni pritisk cca 1 bar. Ker ima šlavf majhen presek in veliko dolžino, nastaja med "viskozno" vodo in plaščem veliko trenja (upora), ki je večje, tem večja je hitrost (pretok) vode. Zato pri velikem pretoku (odprti luknji na koncu) pritisk od začetnih 4 bara zaradi trenja pada proti koncu šlavfa in na koncu, pred izstopom ni več 4 bare, ampak recimo 2 bara. In šlavf manj daleč šprica. Če šlavf na koncu zamašimo, je pritisk v vodi na koncu šlavfa enak pritisku na začetku (4 bare). Vse ostalo je vmesna varianta, več vode ko šprica, manj daleč nese.
Zamešen filter pomeni za pretakanje olja velik upor. Če je črpalka pred filtrom, potem je pri delno zamašenem filtru pritisk na drugi strani, po filtru, manjši. Če je filter popolnoma zamašen, potem pritiska na drugi strani po filtru zaradi črpalke na prvi strani ni več, čeprav črpalka še vedno ustvarja zadosten pritisk, ki pa se zaradi blokade ne prenese na drugo stran.
Popravljeno od Janez007Povezava za deljenje
Deli na druge strani