Vse aktivnosti

Pride fant k tatoo-majstru: - "A mi lahko čez ime bivše napišeš ime nove?" - "Seveda, ne boš prvi, ki mu bom to naredil. Kako je bilo ime bivši?" - "Aleksandra Simčič." - "Pa ime nove?" - "Eva Črt..."

Jaz vsako leto pred rednim servisom (konec decembra) pošljem e-sporočilo pooblaščenim servisom Mazde v LJ (BTG, Interclass in Avtotehna VIS) za ceno rednega servisa. Cene se razlikujejo, do sedaj je bil zmeraj najbolj ugoden BTG (najdražji Avtotehna VIS) in tam tudi redno servisiram avto, olje vzamem njihovo.

https://www.youtube.com/watch?v=NsCAFPaHC3Q

Hčerka je malo zakurila, glih toliko, da ni premrzlo, ko se preoblači, preden gre spat...

Saj je dejansko nekje 2-2,5 jurja dražja izdelava X 186 motorja od G140. Realno je nekje, kot si napisal, okoli cene izdelave dizla, 2.2. Od tod tudi dražji modeli z X motorjem. Večina kupcev se odloča na bazi cene in posledično vzamejo cenejši G motor. Večine ne zanima tehnika, ampak,da je čim ceneje. Če si kupil Cx 30 v primerljivem srednjem ali višjem paketu opreme, je bila razlika v ceni samega motorja oziroma končnega vozila z X 186 v primerjavi z običajnimi bencinskimi različicami G vedno 2500-3000€ v prid močnejšemu in tehnološko dosti bolj zapletenemu X motorju.

Alu platišča original mazda 16 col, 6.5J z ET50 odprodam ali zamenjam za ET45.

Je kar visoko ja. S tem, da imam jaz 350 barov.

@Alex vse kar ti je AI povedala je precej enako kot bi našteval pri dizlu. Se pravi nič dramatičnega in nekaj hudega dodatnega stroška za izdelavo ni več kot bi bilo pri dizlu. Oziroma, dejansko je edini pravi prirastek pri ceni, dogradnja kompresorja/superchargerja. Tukaj pa je verjetno tista glavna razlika, ki je verjetno večja kot bi bil a vgradnja turbine. Rabi pa kompresor zaradi potreb po zraku v nizkih obratih, kar ti turbo težko servira. Verjetno tole s senzorji na svečki ne bo pilo vode kot trdi AI, ker kot je meni znano je senzor montiran poleg svečke in ni del le te. Če bi bil bi ena svečka stala verjetno par sto €. Je pa res, da so potrebni za zagotavljanje pravilnega vžiga in morajo biti blazno trpežni in natančni, ampak načeloma take zadeve zdržijo globoko preko 200kkm - vsaj morale bi. Krmilna elektronike, ECU in ostalo je več ali manj še najbolj odvisno od dobrega programiranje in nekih hudih cenovnih pribitkov ne bi smelo biti. Se pravi, konec koncev je X za izdelavo nekje v rangu izdelave turbo dizla. Mogoče malenkostno dražje. Verjetno pa vse skupaj ne bi smel biti dražji od navadnega bencinarja za kake dva jurja in pol pri proizvodnji. Ampak to razliko z dobrim marketingom komot lahko pri prodaji končnega izdelka dobi fabrka nazaj.. Je pa verjetno glavni problem to, da so izbrali "napačno" kubaturo in je potem težko vmestiti tak motor v cenovno lestvico. Na eni strani imaš 2,5 litrski motor, ki so mu znižali moč, da ne bi hodil v zelje X-u, po drugi strani pa je 2.0 motor močnejši vsaj na papirju in izpade nekako nelogično ter mede kupce. Vedno je bilo nekako tako, da motor z večjo kubaturo je bil močnejši in dražji, pri Mazdi pa glih kontra. Pri tem, je pa še najbolj bizarno to, da 46KM več se ne pozna toliko kot kažejo številke, kar pa je tudi logično saj je X pri polni moči na voljo le na zelo ozkem območju obratov. Mazda je pač zajebala, ker ni razvijala 2,5 litrski skyactiv X, ki bi lahko bil z močjo tam nekje okoli 210KM zraven pa še dva klasična G motorja ravno tako 2,5 s 150KM in 180KM. Tako bi tak trojček dajali v vse svoje modele in na tak način poenotili paleto ter zmanjšali stroške.

Joj, a si lahko bolj konkreten? Kaj naj gledam oziroma kaj ni točno kar sem napisal. To ni nič, če napišeš, da naj nekaj gledam pod pokrovom in moram bit še presenečen, ker je tam pač motor.

Verjetno je mišljen Avtoservis BTG, ki je bila včasih Mazda servis BTC…

Si pogledal pod pokrov motorja X186 🤔 Poglej enkrat, boš presenečen.... 😉

Bravo in koliko si plačal servis? 🤔

Imam 16col, 6.5J, ET50. Platišča so nerabljena model BJD9 V3 810.

Ni samo par stvari. Tukaj je razlaga. Glavni razlog, zakaj je motor e-Skyactiv X (in njegova kasnejša evolucija e-Skyactiv X / XLD z močjo 186 KM) občutno dražji za proizvodnjo in razvoj kot klasični štirivaljni e-Skyactiv G 140, tiči v popolnoma drugačni in bistveno bolj kompleksni tehnologiji zgorevanja, ki združuje lastnosti bencinskega in dizelskega motorja. Medtem ko je Skyactiv G 140 sorazmerno preprost, robusten atmosferski motor (v osnovi večji 2,5-litrski štirivaljnik z zmerno kompresijo), je Skyactiv X visokotehnološki inženirski dosežek. Proizvodni stroški so višji zaradi naslednjih ključnih dejavnikov: 1. Tehnologija SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) Skyactiv X uporablja krmiljeno kompresijsko vžiganje s pomočjo svečke. Motor deluje večino časa na izjemno revni zmesi (razmerje zraka in goriva tudi do 40:1), kar je več kot dvakrat več od klasičnega bencinskega razmerja (14,7:1). Da bi to dosegli brez detonacijskih poškodb in poskokov v delovanju, so potrebni: Izjemno visoko kompresijsko razmerje (16,3:1 ali 15:1), kar zahteva masivnejšo in trdnejšo konstrukcijo bloka motorja ter batov, ki zdržijo dizelske tlake v bencinskem motorju. Dramatično dražji bati posebne oblike, ki morajo v zgornjem delu ustvariti poseben vrtinec in "zračno blazino" za jedro vžiga. 2. Integriran kompresor (Supercharger / zračna črpalka) Ker motor za delovanje na revni zmesi potrebuje veliko presežka zraka, vsesavanje skozi običajen sesalni kolektor ne zadošča. Skyactiv X je opremljen z mehanskim kompresorjem (ki deluje kot zračna črpalka za polnjenje cilindrov z velikim volumnom zraka) in pripadajočimi cevovodi ter dušilnimi elementi. Skyactiv G 140 tega nima, saj deluje kot običajen atmosferski motor. 3. Visokotlačni sistem vbrizga goriva Medtem ko običajni vbrizg v Skyactiv G deluje na zmernih tlakih, Skyactiv X za natančno doziranje goriva tik ob pravem trenutku uporablja visokotlačne injektorje (preko 300 barov), ki gorivo brizgajo neposredno v zgorevalno komoro pod ekstremnimi pritiski, primerljivimi sodobnim dizelskim motorjem (Common-Rail). 4. Kompleksna senzorika in krmilna elektronika Motor potrebuje celo vrsto dragih komponent za stalno merjenje stanja v vsakem cilindru: Tlačni senzorji v vsaki vžigalni svečki (tlak v valju se meri v realnem času pri vsakem vžigu). Napredni aktuatorji in krmilna enota (ECU) z izjemno zapletenim algoritmom, ki neprekinjeno preklaplja med običajnim vžigom s svečko (pri zagonu in visoki obremenitvi) ter kompresijskim vžigom (med umirjeno vožnjo in krarjenjem). Posebne, dražje iridijeve svečke z dolgo življenjsko dobo, ki stanejo občutno več kot običajne nadomestne svečke za motor G.

Sicer nimam mini dinota ampak je G194 iz Mazde6, lahko pa ga prideš poslušat se mi zdi da je podobno kot pri tebi (jakosti ne morem ocenit sam mi je znan zvok) ima pa že čez 100k

Sej jim drugega ne preostane, z bokser motorji ne bodo uspeli EUR= 7 dosečt... tko da EV or bust, a po moje bo tole drugo.

A misliš, da niso pred izdelavo naredili kakšne računice? Od kompleksnosti imam občutek, da je več ali manj samo kompresor nekaj kar bi bilo bolj kompleksno od tistega, ki tega nima. Ok pa verjetno je še kakšen senzor dodatno, da uravnava delovanje vbrizga v različnih režimih delovanja. Verjetno je pa tudi res, da pravi način varčnega delovanja lahko dosežeš samo pri enakomerni vožnji kadar se ta tehnologija uporablja, pri bolj dinamični in pri izkoriščanju vseh konjev je pa verjetno enako potraten kot G. Mogoče bodo na Z-ju ta minus nadoknadili.

Nič hudega če bodo Subaruji samo še električni. Samo da bodo v boxer izvedbi.

Mazda servis BTC LJ mi je letos dal boljšo ceno za olje, primerljivo kot če bi sam kupil, se pa je treba PREJ zmeniti. Lani sem nesel svoje olje na Avtotehnin Mazda servis v LJ.

Super. Torej se je vsaj salon izboljšal 👍 Osebno nimam nič proti njim. Samo storitev mora bit, kot je plačana.

Pri Ferku so se tudi časi spremenili in zamenjali ljudje tako, da jaz nisem imel težav z nobenim testnim da ga nebi dobil.

Pazi da ti ne uleti na vrata kakšen HOMO ERECTUS

Seveda. Pravim tem tvojim. Trese na križišču. Dobim nazaj. Smo ščistili loputo za vsak slučaj, napake ni na testerju. Pridem nazaj čez 3 mesce. Hja napake ni na testerju, potem ni nič narobe. Peljal sem ga Pelkotu, ki je očistil LMM. Pokazal mi ga je in povedal, da ga lahko čistilo uniči, če bo crknil, naj kupim novega in sam previjačim. Da en vijak in kabl pretaknit bom pa že znal. Čez čas kupil novega, avto je delal v miru še 8 let, dokler ni odšel od hiše.

Tudi , če bi papcala kaj olja, ga doliješ in je mir.

Problem je edino v tem, da je predrag za izdelavo. Tej motorji so varčni, se ne kvarijo. Mini dino je veliko cenejši za izdelavo in posledično, kot bi ti rekel, kapitalisti, tokrat japonski, več zaslužijo. 😉 Briga njih za občutke in užitke voznikov. To lahko lepo vidimo tudi na primeru nove cx5 , kaj so naredili iz nje. Podhranjen motor, velika televizija in povsod v notranjosti reciklirana cenena plastika.